BAS:
Distriebutieriem. (Het is geen snaar maar een riem, daar een snaar heel dun is...)
Na overleg met Hans heb ik nog even nagedacht over het probleem.
Het aantal tanden ven de riem is in ieder geval in orde, om de volgende reden:
1) anders past de riem niet.
2) na twee keer ronddraaien van de krukas (een arbeidsslag) en (als de riem al zou passen) raken
de kleppen de zuiger, met alle gevolgen van dien.
De randen aan de poelies zijn alleen aanwezig bij de oudere types, na 1975 zijn deze niet meer
gemonteerd. Hierna werden kunstoffen of stalen poelies gemonteerd. Het probleem is voor 99,2% te
wijten aan een verkeerd gemonteerde spanrolinrichting en/of aan de bout waarmee deze bevestigd is.
Succes. Als je nog meer vragen hebt: even bellen met 06-22 96 53 22
HERMAN:
Ik ben het eens met de analyse van Bas. Het is een uitlijnkwestie en aangezien er aan de krukas
en de nokkenassen niets valt uit te lijnen kan het alleen maar aan de spanrol liggen.
Succes en laat nog even horen of het probleem is opgelost.
VERLAGEN USA SPIDER Ik wil mijn Spider verlagen, hij heeft nog de originele USA veren, maar wel al Koni's. Op het
Amerikaanse forum van spider.com staat, dat je in plaats van dure nieuwe veren te kopen ook 1 of twee
ringen van je veren af kunt halen. Per ring zou dat 1 inch schelen.
Maar dat betreft volgens mij de veren voor de voorzijde of geldt dat ook voor de achterzijde want
de veren achter zijn anders in lengte, wie kan me helpen ?
BAS:
Om toch te reageren op het verlagen van de auto, moet ik je helaas waarschuwen voor het afzagen
van de veren. Een verlaagde veer is nl. niet alleen korter, de veer heeft ook een totaal ander karakter.
Bovendien is een verlaagde veer altijd progressief gewonden, oftewel naarmate de veer verder ingedrukt
wordt, neemt de stugheid toe. Bij een gewone veer is dit meestal niet het geval en bij de veren die
onder de Spider zitten zeker niet. De meeste veren zijn gehard, op het punt waar de veer de schotel
raakt, zo ook bij de Spider. De kans dat de veer hierna breekt is groot, met alle gevolgen (!) vandien,
bovendien verslechtert het weggedrag aanzienlijk en is er kans op carterschade etc.
Een goed alternatief is een set veren van Horrmann.
Dus laat alles zoals het is, of vervang de veren voor nieuwe kwaliteits veren.
De veer voor de USA Spider is speciaal ontwikkeld. Door de grotere lengte is de veer iets stugger.
Zo heeft een Spider met weinig kilometers of mijlen op de teller, over het algemeen niet eens een veel
slechtere wegligging dan een type van vóór 1974. Ná 1974 zijn bij alle typen, de Volumex uitgezonderd,
dus ook bij de "Spidereuropa", USA veren gemonteerd.
Tip voor de Horrmann veren: Spiderpoint Würzburg. (Op E-bay vragen ze meestal gewoon de nieuwprijs.........)
De informatie over de verlaagde veren heb ik vandaag alsnog laten bevestigen door een veren-producent.
Een iets positief camber kan bijdragen tot meer stuurcomfort bij lage snelheden.
Caster is eigenlijk naloop, dus de asstand. Camber is de stand van het wiel naast een loodlijn,
gemeten vanaf de zijkant van het wiel. Na het verlagen dient de auto te allen tijde uitgelijnd te
worden. Alleen de sporing stellen heeft dus geen zin, zoals de meeste ketens (Quick Fit)
doen. Het remgedrag zal ook verbeteren ná het verlagen, daarover de komende maanden meer via technische
tips.
PS: de 'USA' had ook een andere kleurcode, aldus Hans Zoetbrood. (Ik geloof hem...)
Veren mag je uitsluitend per set vernieuwen. Indien de oude of beter nog originele schokbrekers
nog gemonteerd zijn en zich in perfecte staat bevinden, kun je deze gewoon laten zitten. Maar zaag,
zoals reeds hiervoor geschreven, nooit de veren af.
HANS:
Bovendien is rijhoogte door andere veren ook van invloed op de juiste caster- en camberinstellingen
en verandert het rijgedrag van de auto onvoorspelbaar. Lijkend op een olifant die door 'de porceleinkast
van het optimaal samenspel tussen onderstel-componenten' gaat lopen !
Vergelijk het met sportvelgen en de verkeerde offset/ET waarde, hierdoor kan een auto veel
zwaarder, maar ook veel lichter gaan sturen.
INHOUDEN MOTOR Tijdens normaal rijden houdt de motor in alsof hij te weinig of onregelmatig brandstof krijgt.
Nadat ik een nieuw benzinefilter heb aangebracht, zie ik na 5 minuten stationair draaien donkere
deeltjes in het filter. Zou dat roest kunnen zijn uit de benzinetank?
BAS:
Het vuil komt niet uit de tank (komt ook bijna nooit voor) maar het zijn hoogstwaarschijnlijk resten
van de vergane slangen die je terugvindt in je filter. In de benzinemeter zit nl. ook een fijngaasfilter
waar bijna niets doorheen komt. Tip: vervang alle slangen die nog niet vernieuwd zijn en monteer elke
keer een nieuw filter. Deze zijn goedkoop en na verloop van tijd zal het vuil verdwenen zijn.
SCHOKKERIG RIJGEDRAG IN 1E EN 2E VERSNELLING Ik heb met mijn BS Spider uit 1970 sinds enige tijd last van een wat schokkerig rijdgedrag bij
rustig rijden in 1e en vooral 2e versnelling. Ik heb hierbij de indruk dat dit op onregelmatige wegen
(bijv. klinkers) erger is dan op gladde asfaltwegen.
Kan iemand mij vertellen waar dit mee te maken zou kunnen hebben en hoe ik dit kan verbeteren/oplossen?
HANS:
Vaak is dit een kwestie van speling op de kruisstukjes in de aandrijfas, als de Spider ook
schokkerig optrekt, is het zeker bovenstaand defect.
Kijk ook eens naar speling op de gasstangen tussen pedaal en carb. Bij speling en rijden op een
hobbelige weg worden bewegingen van de gas-voet door deze speling versterkt.
Als het schokken heel subtiel is, juist voelbaar op een aalgladde weg, dan is het een kwestie van
onjuiste cilindervulling door afstellingsfouten aan de carb, dit heb ik zelf ook gehad.
Heb je een USA Spider dan kan de schakelaar op de versnellingsbak, die bij afremmen op de motor
in de 1e versnelling ervoor zorgt dat er geen stationair mengsel door het vacuum naar binnen komt en
onvolledig verbrand wordt, slecht werken.
REDACTIE SPIDERSWEB:
Een gedegen geschreven stuk waarbij mij bleek, dat er ook nog een deel 1 aan was voorafgegaan.
Beide delen van dit interessante artikel heb ik nu naar onze website gehaald, ondanks het feit dat
een en ander in 't Engels is geschreven. Ik neem aan, dat dit voor de echte 'die-hards' niet een
onover-komelijk probleem zal zijn.
FIRST EDITION: Intake, Combustion and Exhaust Modifications - November 2001 vind je HIER.
SECOND EDITION: Intake, Combustion and Exhaust Modifications - July 2004 vind je HIER.
Als je op de tekst HIER met je rechter muistoets klikt en dan kiest voor optie "Doel opslaan als...."
haal je het bestand binnen op je eigen computer en kun je het naar behoefte zelf uitprinten.
Om het bestand te kunnen bekijken, heb je het programmaatje Adobe Acrobat Reader nodig. Wat dat
programma inhoudt en hoe je het kunt downloaden, vind je HIER.
REACTIE LEZER:
Ik heb aan de hand van dit artikel mijn 32 ADFA afgesteld, daar de auto bij warme motor tamelijk
beroerd liep en vaak afsloeg. Aan de hand van de afstellingen welke ik gedaan heb, denk ik dat de
carburateur veel te 'arm' afgesteld stond.
Na het instellen loopt hij zowel koud als warm mooi rond. Het benzineverbruik (RON95) zit tussen
de 1 op 10,5 tot 11 (9 tot 9,5 L/100Km), je hoort mij niet klagen!
NIEUWE ACCU Omdat ik het zat ben om iedere keer als m'n Spider langer dan een week heeft stilgestaan met
startkabels in de weer te moeten, wil ik een nieuwe accu aanschaffen.
Ik weet echter helemaal niet wat voor type, ik weet alleen dat het een 12 volt (uiteraard) moet
zijn maar meer info kan ik in het Workshop Manual niet vinden.
Kan iemand me vertellen wat voor type ik moet hebben voor een CS1 uit begin 1974?
Verder lees ik wel eens iets over 'onderhoudsvrije' accu's. Dat lijkt me wel handig. Heeft iemand
daar ervaring mee?
Alle tips over waar ik tegen een redelijke prijs, met een niet te lange levertijd een goede accu
kan aanschaffen zijn van harte welkom.
HERMAN:
Bij elke behoorlijke automateriaalzaak kun je de goede accu te pakken krijgen. Verder kan ik je aanraden
je accu los te koppelen als je Spider langer stilstaat. Er blijven nl. altijd kleine stroomgebruikers
actief (klokje e.d.) die er voor zorgen dat je accu langzaam leegloopt.
Zorg er verder ook altijd voor dat je een accu, die langere tijd niet gebruikt is, (meer dan een
maand) vooraf even aan de acculader zet. Als je nl. met een zwakke accu een koude motor probeert te
starten kan dat net de genadeklap voor je accu zijn. Een zware ontlading kan een goede maar zwakke
accu in één keer om zeep helpen.
Een andere oplossing is een zogenaamde druppelader aan te schaffen. Je hoeft dan je accu niet los
te koppelen en de druppellader houdt je accu netjes op spanning.
HANS:
Er zijn zonnepaneeltjes te koop (o.a bij Campingsport de Wit in Schijndel of Vervat in Rotterdam
voor plm. euro 20,- )
Deze plug je in de sigarettenaansteker en voorkomen de ontlading van de accu.
Je kunt er niet mee opladen tenzij je héél geduldig bent.
Je hebt natuurlijk wel (wat) daglicht nodig.
Je kunt ook een schakelaar in de kofferbak naast de accu inbouwen. Daarmee kun je de accu aan- en
afsluiten, waardoor deze niet mee leegloopt als de auto 2 weken of langer stilstaat.
Kijk ook HIER
of HIER
BRANDSTOFPOMP Ik heb met aandacht het artikel over de brandstofpomp op jullie site gelezen. Mijn Spider is een
CS1 uit 1977 maar vertoont hetzelfde verschijnsel. Het artikel vermeld alleen de Spiders tot 6-1975.
Betekent dit dat ik me geen zorgen hoef te maken en de pomp gewoon kan laten brommen als ik de
contactsleutel omdraai of moet ik aan de slag om het euvel te verhelpen
BAS:
Naar alle waarschijnlijkheid zal deze niet-correcte schakeling niet direkt leiden tot storingen. Zelf
zou ik dit probleempje wel oplossen, alleen is het vaak moeilijk om te traceren hoe de 'doorschakeling'
gemaakt is.
Het is natuurlijk duidelijk dat het voor de veiligheid beter is, dat de pomp niet draait bij een
niet-draaiende motor. Denk b.v. eens aan de gevolgen bij een aanrijding.
Overigens moet ik hieraan toevoegen dat carburateurversies met een automatische transmissie ook
een elektrische pomp hebben.
HANS:
De benzinepomp van de 124 Spider is geschakeld over de oliedrukschakelaar. Als de motor niet loopt
zou de pomp dus niet moeten pompen.
Dat heeft technisch gezien voordelen. Denk aan autobrand met afgeslagen motor waarbij dan de
benzinetoevoer wordt afgesloten.
Een nadeel is dat bij starten in de koude winter er zoveel startstroom nodig is om de oliedruk op
te bouwen dat daarna er bijna geen vonk meer over is door een uitgeputte accu.
In dat geval kun je de stekker op de drukgever loskoppelen. Je "nept" dan de schakeling waardoor de
pomp ook draait zonder oliedruk, zelfs bij stilstaande motor en ga dán vervolgens starten.
Bij jouw Spider draait de pomp ook zonder draaiende motor heb ik begrepen. Overigens wordt het
zoemende geluid veroorzaakt door een roterende pomp en een tikkend geluid door een plunjerpomp
(Harting of Lucas) die niet origineel en onbetrouwbaar zijn uit eigen 27-jarige Spider ervaring(en).
Er zijn schema's van deze schakeling in ons bezit.
BAS:
Kleine aanvulling op het verhaal van Hans.
Ben in grote lijnen het helemaal met hem eens. Ook dat een rotatiepomp een betere kwaliteit heeft
dan een plunjerpomp.
Alleen het verhaal over Lucas onderschrijf ik niet helemaal (meer), hoewel ik vind dat er betere
leveranciers zijn. Lucas kan dan wel een bedenkelijke reputatie hebben opgebouwd door de componenten
in bv. een Jaguar XJ-Series (met name de periode 1976 tot 1985) en de succesformule Austin Maxi te
monteren, de meeste storingen werden toch veroorzaakt door een ongelukkige montage (zacht uitgedrukt).
Wist je bijv. dat bij een van de best geproduceerde auto's ooit, de Mercedes W123, delen afkomstig
zijn van Lucas? Tegenwoordig gaan de meeste fabrikanten vreemd, hoewel....
Zo zijn bij veel types VW Golf 3 veel componenten afkomstig van Magnetie Marelli en hebben de
Spiders van 1980-1985 vrijwel uitsluitend Bosch componenten.
HANS:
De kwaliteit van Lucas in Engelse classics was zo bedenkelijk dat de verlichting zomaar uit kon
vallen, waardoor het de bijnaam kreeg 'PRINCE of DARKNESS'.
VRAGENSTELLER:
Na de reacties van jullie wilde ik natuurlijk meteen weten hoe het nu zit. Eerst maar eens
localiseren waar het zoemende geluid vandaan komt. Wat schetst mijn verbazing, het komt niet uit de
kofferbak maar onder de motorkap vandaan.
Blijkt dat hier een elektrische benzinepomp gemonteerd is van het merk Beck Arnley. De inlaatzijde
is met de benzinetank verbonden en de uitlaatzijde met de carburateur, niet erg bijzonder maar ik
vermeld het toch maar.
Wat wel bijzonder is, is dat de voedingskabel van de pomp aan-gesloten is op de grijs/rode kabel
van de 'idle stop solenoid' van de carburateur ( een Weber 32 ADFA). Verder is hier nog een roze kabel
op aangesloten welke ik echter in het elektrische schema niet terug zie op deze plaats.
Er is dus op een of andere manier over nagedacht, waarschijnlijk stopt de pomp als er boven de
2650 toeren op de motor afgeremd wordt. Of is de functie van de 'idle stop solenoid' dat de
benzine-toevoer afgesloten wordt bij het afzetten van de motor met de sleutel op contact?
Indien dit zo is werkt het geheel niet zoals bedoelt. Oh ja, er zit wel een mechanische benzinepomp
waar de inlaat van afgebroken is. Vandaar waarschijnlijk de elektrische pomp (denk ik).
Is het de moeite waard om deze te repareren en de elektrische uit te bouwen of gewoon zitten laten?
Tot nu toe werkt het prima. Genoeg stof tot nadenken lijkt mij daarom stop ik maar eens.
BAS:
Dan is er weer duidelijk 'op los gebeund'!
Dus zo spoedig mogelijk de elektrische pomp verwijderen, die hoort namelijk niet in jouw auto thuis en
een nieuwe mechanische pomp monteren (met eventueel nieuwe slangen, filter en retourleiding).
Uiteraard moet je ook de pakkingen vernieuwen en insmeren met vloeibare pakking.
Let op het blokje dat tussen de pomp en de motor gemonteerd is of het geen scheuren heeft.
De elektromagnetische stationaire regel-klep, die op de carburateur gemonteerd is, gaat 'nadieselen'
tegen.
BOBINE In heb deze week mijn bobine (USA 1800 - 1978) moeten vervangen en daarbij is me opgevallen dat op
de - pool een knots van een condensator verbonden is.
Kan iemand mij de funktie daarvan uitleggen en is die nog wel nodig?
HANS:
Dit is geen condensator maar een voorschakelweerstand: een keramisch vierkant blokje van 4 x 4 en plm. 2
cm dik en dient als weerstand op de 9 (negen) volts bobine, die tijdens het starten op deze manier een
overspannning krijgt van 3 volt.
Dit geeft een nog hogere vonkspanning *, dus startkracht, maar tijdens het rijden zou de constante
overspanning van 3 volt te hoog zijn en komt er de weerstand tussen die dit voorkomt. Dus starten
zónder de weerstand en rijden mét de weerstand er tussen.
* Het kettering-principe ( genoemd naar de Amerikaanse natuur-kundige Charles A. Kettering ).
Als het dan toch een condensator is, dan is deze om te voorkomen dat de punten inbranden. Meestal
zit deze echter onder het verdelerhuis gemonteerd.
BAS:
Omdat 'Haynes' maar een beperkt aantal types behandelt, volgt hier nog een aanvulling:
FIAT 124 SPORT OWNERS WORKSHOP MANUAL van Kenneth Ball
voor de Europese types t/m 1975 en de USA types t/m 1974 ( de Spider 1800 USA uit 1975 valt hier dus buiten ).
Uitgegeven door Autobooks Ltd in Brighton, England (ISBN 0 85147 59 30).
Nu nog HIER te bestellen.
en
FIAT 124 SPIDER WERKSTATT HANDBUCH
voor de 1800 en 2000. Oorspronkelijk uitgegeven door Fiat bestemd voor de dealers als handboek,
maar inmiddels aangevuld en uitgebreid door SpiderPoint in Duitsland tot een handboek van circa 200 pagina's.
Dit handboek is HIER te bestellen bij SpiderPoint (zie pagina 14 van hun online catalogus).
WELKE OLIE ?
Wat adviseren jullie voor oliesoorten voor de motor en versnellingsbak van mijn USA Spider ?
BAS:
Ik adviseer UITSLUITEND 10W 40 van een A-merk (Shell, Total, Esso, etc.), bij voorkeur
half-synthetisch. Ik heb diverse autos in onderhoud die daar zelfs meer dan 200.000 km. mee gereden
hebben! Voor de versnellingbak adviseer ik:
80W90
API GL 5
MAN 342 N
TB 8 W9
MIL- L - 2105 D
Bij voorkeur Elf of Kroonoil van Shell.
GLANZ
Kann mir jemand Tips geben wie ich meinem Spider neuen Glanz geben kann?
So sieht er ja ganz nett aus aber so bald die Sonne scheint, sehe ich eingetrocknete Tropfen hier
und da und der Lack ist an einigen Stellen ein wenig matt.
Habe schon einige Mittel ausprobiert aber das Wundermittel habe ich noch nicht gefunden. Habe vor
mir eine Poliermaschine zu besorgen und will den Wagen mal komplett reinigen:
Lackreinigung - Polieren - Versiegeln. Also wer kann mir einen Tip bezüglich Produktnamen und
Bezugsquelle geben? Keine Panik Ihr sollt nicht in deutsch schreiben !
HANS:
Waarschijnlijk moet je met een milde Commandant nr. 3 of 4 groen of rood aan de gang. Pas op met
poetsmiddelen, want als je daarna je auto laat spuiten, barst de lak van siliconen en daar is de
spuiter niet blij mee.
Voor 't polijsten gebruik je een machine die er uitziet als een haakse slijper, maar een die
maximaal 500 tot 2.000 rpm maakt en niet een met 10.000 rpm !
De ronde machines van een paar tientjes van Halfords e.d (met 2 handen vast te houden) is troep.
Kijk maar eens hoeveel er weer vanaf willen op Marktplaats.
